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不知道這一切將發生在4月、6月還是9月 -國際貨代

 新聞     |      2021-01-16 16:02

  大量新造船訂單對市場將有何影響?

  一個值得留意的地方時,如信德海事網此前先容,目前的訂單主要是最大類型的集裝箱船,以及小於3500 teu的較小的區域性支線型集裝箱船舶。

  如上文中的表格,按照計劃,目前在建造的一系列超大型集裝箱船舶都將在2023年前完成交付,假如在2023年沒有足夠的貨運需求來滿足最近訂購的這一系列的超大船舶,班輪公司可以通過減少租用船舶或閒置自有船舶的方式來將運價維持在一個較為公道的水平。

  2020年的最後三個月,集運推薦,該季度的集裝箱船舶新船訂單量就創下了五年來的新高。

  大量新造船訂單產生

  誰能預見到金融危機呢?誰能預言中國會成為世界工廠?誰能預見到新冠疫情的到來呢?沒有人!但一切都發生了,並且對市場產生了巨大的影響。(本文圖略)

  實際上在2020年年底的這一波訂單產生前,集裝箱船舶新船訂單與現有船舶運力的佔比僅為9.4%,是近二十年來的最低水平。

  與班輪實現運力治理之前相比,集裝箱船訂單對貨主的意義要小得多。此外,假如拉長時間線,最近訂單的增長並不像看起來那麼明顯。

  他誇大説:“集運公司這些訂單盡對沒有過度訂購。赫伯羅特實際上已經有五年沒有訂購船隻了。MSC也只是正在進行常規擴張。”

  2020年已經發生的情況向我們表明,目前已經超級自律的集裝箱班輪行業或許已經不能使運價在需求低迷時出現如2016年前後一般的無底線下挫。

  乍眼一看,這是一個巨大的數字,集運推薦,一些託運人可能會以為等這些船舶終極下水了,集裝箱運費可能會出現大幅下降。

  此外,2008年全球經濟危機後,集裝箱航運業連續遭遇多次重大挫折,2016年的集運業更是有韓進海運破產這類世界級的新聞產生,在這十幾年裏,集運業都未成見過真正意義上的復甦,因此缺乏對經濟可見度也是新船訂單較少的另一個原因。

  一般而言,集運公司通常擁有大約一半的自有船舶(作為船東),其餘的運力則從所謂的非經營性船東,或稱之為獨立船東和噸位提供者(NOOs)處租用而來。

  近年來,受限於低迷的市場以及對於未來環保政策的不確定性影響,新造船訂單量一直呈下降趨勢,但2020年底,赫伯羅特和地中海航運等班輪公司帶來的新船訂單扭轉了新船訂單缺乏的局面。

  Alphaliner分析師 Stefan Verberckmoes表示,我不以為這些大船訂單是對目前運量大幅增加的反應,之所以這批訂單會在往年第四季度大量產生應該是船廠為了衝業績所致。

  根據Verberckmoes的説法,“航運公司擔心的是,我們所看到確當前的繁榮可能將在某一時刻忽然結束。不知道這一切將發生在4月、6月還是9月。所以,他們仍然很小心。”

  實際上受疫情的影響,以及目前發全球化趨勢的發展,2020年第四季度的訂單高峯並不預示着2021年將出現大量的超級船舶的訂單會產生。

  但,這樣的情況或許將不會發生。

  航運諮詢機構Alphaliner稱,目前,集裝箱航運公司的新船訂單總計240萬標箱。而全球船舶總數為2390萬teu。新船訂單與現有運力佔比已經達到了10%。

  集裝箱船的運力供給——不同於油輪和幹散貨船市場——並不能只看海上船舶的總數。而要看定期航班的數目。

  為什麼目前的訂單水平仍然較低?

  2020年底的時候,來自中日韓三國的多家船廠分別接到了來自ONE、赫伯羅特和地中海航運等多家航運公司的多批超大型集裝箱船舶訂單。是集裝箱新造船訂單運力佔比進步到了10%。

  根據Alphaliner的數據,集裝箱船訂單在2020年第四季度飆升。訂單總運力達到673,500TEU,這是自2015年第三季度以來的最高季度。

  如上文所述,2020年底的這批訂單產生後,目前集裝箱新造船運力之和已經佔到了現有船舶運力的大約10.4%。這一比例與2019年底持平,但遠低於此前的高點。2008年這一比例超過60%,2016年更是超過了20%。

  為什麼新船訂單偏少呢?預期的脱碳規則的不確定性走向是新造船訂單短缺的原因之一。航運公司不想訂購那些可能會由於未來的法規而過早過期的船舶。

  總的來説,他解釋説,“集運公司必須考慮他們以為自己需要多少艘新船。題目是,從訂購船舶到接受新船之間還需要幾年的時間,很難知道這期間還會發生什麼。”

  根據Alphaliner的數據,從2020年全年的視角來看,船東們總共訂購了98艘集裝箱船,總運力為100萬標箱(teu)。2020年第四季度的大部分訂單是超大型“巨輪”,即載箱量超過1.8萬標箱和甲板上23-24排集裝箱的船舶。

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